Идеология фирмы Suzuki всегда славилась крайне экономным подходом к габаритным размерам автомобиля. Японцам всегда удавалось извлечь максимум пользы из миниатюрной машины.
Длиннобазная Grand Vitara XL7 выглядит как стопроцентный «паркетник» – маленький, с зализанными формами, разве что немного высоковат. Но пижонский кузов Vitara стоит на мощной раме. Да и можно ли назвать «паркетником» автомобиль с зависимой задней подвеской и полным приводом с демультипликатором? Что это, атавизм или принципиальная позиция фирмы – сказать сложно. Но в любом случае XL7 – автомобиль по-своему уникальный – самый маленький вседорожник, рассчитанный на семь человек.
XL7 стал порождением эпохи SUV – времени, когда на американском рынке стремительно рос спрос на среднеразмерные вседорожники. Более удобные, быстрые и экономичные, чем классические «джипы», «паркетники» год от года били все рекорды продаж. Иностранной компании было сложно закрепиться в этой нише, и японцы пошли в лобовую атаку – не стали вкладывать миллионы в разработку с чистого листа, а просто взяли хорошо известную Grand Vitara и превратили ее в некий вседорожный «стрейч». Что получилось, видно из добавки в названия – XL. То есть «на размер больше»: с удлиненной базой, с третьим рядом сидений и с «подросшим» – с 2,5 до 2,7 литра – объемом двигателя.
Казалось бы, прирост по длине небольшой, всего-то полметра, но именно он подарил XL7 солидность, которой, если честно, обычной «Большой Витаре» не хватало. Видимо, на это дизайнеры и рассчитывали. Если смотреть издалека, «икс-эль» вроде уже и не «Витара» – явно великовата для известной своими компактными вседорожниками Suzuki.
А в конце прошлого года Suzuki Motors предприняла легкий рестайлинг XL7, чтобы «малой кровью» удержаться в выгодном сегменте рынка. По идее, «омолаживающий макияж» (а только им да новым интерьером салона XL отличается от предшественника) должен взбодрить покупателей. Нам пластическая операция понравилась – ничего не скажешь, мускулистая получилась «барышня», эдакая культуристка в цивильном платье. Массивные колесные арки компенсируют небольшую ширину вседорожника. Мощный спойлер с крупными глазницами под «противотуманки» и внушительная решетка радиатора окрашены в цвет кузова. От этого машина, пожалуй, смотрится даже «дороже», нежели с хромированными наворотами.
Перемещаемся за руль. А салон-то не плох. И действительно полностью новый. Изменилось практически все – панель приборов, центральная консоль, сиденья, отделка… Нам досталась машина с салоном светло-серой кожи, украшенным вставками под дерево. К качеству же пошива и подгонки вообще не придерешься. Чувствуется, что дизайнеры и технологи поработали на совесть. Именно такой салон помогает настроиться на серьезный лад: все-таки ты в настоящем вседорожнике!
Кстати, и эргономика заметно улучшилась! Руки удобно легли на пухленький трехспицевый «бублик». Даже и не верится, что ранее на этом месте стояла сиротская тонкая «баранка» с неудобным хватом. Устаревшие и морально, и технически ползунковые регуляторы микроклимата сменили три аккуратные круглые ручки климатической установки.
На обшивке туннеля пола, между селектором АКПП и «бородой», дизайнеры разместили две сдвижные крышечки. Под одной – подстаканники, а вторая открывает доступ к объемистой ячейке, где без проблем разместятся мобильники всех семерых ездоков.
Но «длинномер» и «Витары» изобретали ради пассажиров задних рядов. Как они себя там почувствуют? Поиграв регулировками, выясняем, что, если ограничиться двумя рядами сидений, очень даже неплохо.
Диван второго ряда отодвигается по ползункам назад так далеко, что можно чувствовать себя пассажиром лимузина. В смысле – ни во что не упираться коленями. Впрочем, если не барствовать, придвинуть диван к передним креслам и чуть приподнять спинку – сидящие на третьем ряду перестанут ощущать себя домашними животными, запертыми в передвижном вольере.
Из приятных опций – подушки безопасности, подогрев сидений, круиз-контроль, электростеклоподъемники и бортовой компьютер. Еще для сидящих сзади в потолке салона «подвешен» регулируемый воздуховод.
Но на этом плюсы, собственно, и заканчиваются. У рулевой колонки так и не прибавилось регулировки по вылету. Высота регулируется, но, чтобы устроиться удобно, надо серьезно заняться подгонкой сиденья. Его регулировка, кстати, ручная. Зато прозрачный люк в потолке – с электроприводом!
В движении машина заметно, причем в лучшую сторону, отличается от обычных «Витар»: идет тише и мягче. Даже на плохой дороге в ней нет свойственных короткобазным модификациям «козлений». Автомат перебирает передачи мягко и вовремя. Никаких рывков и взываний мотора – ощущение комфорта в XL7 не хуже, чем у дорогих паркетников.
Что сказать о новом «сердце» машины? Модернизация привода клапанов позволила довести мощность мотора до 183 «лошадок», а крутящий момент – до 244 Н·м. Прибавка на первый взгляд незначительна, но теперь, когда кнопочкой рядом с кулисой передач включаешь режим «A/T Power», разницу в динамике просто нельзя не ощутить. Прежний XL7 в сравнении с обычными «Витарами» казался тихоней, а новый – готов с ними поспорить.
Осталась неизменной конструкция трансмиссии модернизированной XL7. Машина унаследовала все особенности «Витар»-доноров: зависимую заднюю подвеску на пружинах, подключаемый полный привод без межосевого дифференциала, но с возможностью подключения пониженного ряда передач. Заведует всей внедорожной оснасткой небольшой рычажок между передними сиденьями, у которого есть четыре положения: задний привод, полный, нейтраль и полный через демультипликатор.
Стандартным положением почти для всех дорог и любого времени года является первое – когда машина приводится в движение задними колесами.
Даже на скользкой дороге ездить с постоянно включенным полным приводом на Grand Vitara XL7 не рекомендуется. В поворотах может возникнуть скольжение передней оси, которое неопытному водителю будет трудно погасить на скоростях выше средней. Полный привод (и его пониженный ряд) пригодятся для штурма грязевых ванн или снежных заносов.
Но, вообще-то, для тяжелого бездорожья XL7 не подготовлен – это все-таки не танк! Мешает, во-первых, ограниченная геометрическая проходимость – слишком велики колесная база и задний свес. И дорожный просвет оставляет желать лучшего – всего-то 185 мм. А во-вторых, «джипованию» будет явно препятствовать отсутствие блокировок межколесных дифференциалов. Стоит «вывеситься» по диагонали – и XL7 просто лишится тяги.
Кому адресован такой невседорожный вседорожник на семь посадочных мест и есть ли у него шансы на успех? Конечно же, есть. Самый сильный аргумент в пользу XL7 – цена. С пятиступенчатым автоматом и кожаным салоном (комплектация LTD) автомобиль предлагается за $37,9 тыс. Можно возразить, что одноклассники – Toyota RAV4, Nissan X-Trail и прочие «паркетники» – можно приобрести за меньшие суммы. Но они-то без кожи, с более слабым мотором, с меньшей вместительностью, а «проходимость» для них и вовсе условное понятие.
А что есть в SUV-сегменте классом выше? Mercedes ML, новый BMW X3, Lexus RX300. Из них в семиместной версии выпускается лишь первый, но цена их значительно больше.
Выходит, XL7 занимает очень выгодную позицию. Не хватает на дорогой кроссовер, но не хочется вливаться в ряды обладателей бесчисленных «Хонд» CR-V? Значит, остается единственная альтернатива – XL7.
